世界汽车工业的发展史，就是一部创新的历史。1885年，德国工程师卡尔·奔驰制成了世界上第一辆三轮汽车，他于1886年1月29日申请并获得了发明专利，这一天被公认为汽车的诞生日。几乎于此同时，另一位德国工程师戈特利布·戴姆勒也成功研制成世界首辆以内燃机为动力的四轮汽车。
1890年，法国潘哈德和勒瓦索尔机械制造公司制造的第一批汽车为后来的汽车设定了很多标准并沿用至今，如前置发动机后轮驱动布局和最早的变速器等。1904年，该公司又对汽车的布局做出了改进，包括发动机舱罩的身高和乘客座位的降低，勾勒出现代汽车的雏形。
就这样，以“学徒-工匠-技师”和行会为特征的技术传递与交流的方式，一群群具有高超技能的欧洲工人围绕着一辆辆汽车，为有钱阶层打造着比马车先进许多、令人羡慕的出行工具，或者说是一件件艺术品。
以单件生产为特征的欧洲汽车制造技术传到美国，很快被福特掀起的流水线装配技术所超越。这种大规模生产方式的创新之处源于“全部零配件可互换”的理念，它推动了汽车工业的进步长达半个世纪以上，最终被北美和欧洲的几乎所有汽车工厂所采用。
然而，欧洲与北美不同，并不是一个单一的大市场。不同国家消费者的风格和要求各不相同，从而导致了欧洲汽车以多样化为特征的创新。更进一步，以大众、奔驰为代表的欧洲汽车大量涌入北美，成功地在小型车和豪华轿车市场树立起市场地位。
二战以后，几乎成为废墟的日本企业励志图强。受制于市场容量很小和资源有限，丰田英二和大野耐一推动了一场以较少的人力、较少的设备、较短的时间和较小的场地，通过不断改善生产活动中隐藏的种种浪费，降低成本，增强产出的精益生产革命。随着日本汽车在世界各地的攻城略地，日本精益生产的创新秘诀成为全球汽车产业研究的热点。
正如《改变世界的机器》的作者所言，“汽车工业改变了我们对如何造物的基本概念。而如何造物的涵义，不仅仅是指我们怎样工作，还包括我们买什么东西，如何思考，以及我们的生活方式”。
全球化背景下的汽车产业
经过100多年的发展，汽车工业已经成为一个非常成熟的产业。而随着汽车产业内的大规模兼并和相互学习，以及全球化市场的形成，各大主要汽车企业所采取的战略也逐渐变得大同小异。
如，全球化战略使得汽车企业间的竞争从传统领地走向了全球每个角落的全面竞争；模块化战略使得汽车的组装变得日益简化，整车厂供应商的数量大幅减少，从而也导致了一些世界级汽车零部件企业的形成；平台化战略使得整车厂紧紧围绕产品平台、模块和系统重新勾画其产品线，而一些在特定市场里只能提供较少的车型和较低的产量的汽车企业很难与实施平台化战略的厂家竞争，结果又加剧了企业兼并的浪潮；外包战略使得整车厂开始减少对制造和装配的关注，逐步将更多的精力放在与汽车相关的服务业。
在这种大的趋势下，中国的汽车工业还未真正走上做强做大的道路，就已经不得不面临全球化竞争的激烈局面。让我们以“十一五”末的2010年作为切片，看看中国汽车企业目前的状况。
趋于理性的汽车产业
中国汽车工业协会(以下简称中汽协)的数据显示，2010年我国汽车工业延续了2009年发展的态势，在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策叠加效应的作用下，汽车产销量双双超过1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和 32.37%，产销再创新高，刷新全球历史记录。
值得注意的是，由于2009年走势前低后高，而2010年上半年产销水平较高，造成2010年以来增速呈逐月回落态势，同比增长由年初80%回落至32%；与上年产销增长48.30%和46.15%相比，增幅分别回落15.86个百分点和13.78个百分点。这也表明中国汽车市场在经历高速爆发期后，逐步趋于理性。
此外，根据中汽协的分析：各车型全面增长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显提高，这些成为2010年汽车行业的关键词和新气象。
